ECONOMIE

Chrysler à la peine, Ford élève modèle

S'il y a un homme qui observe à la loupe l'intro-
duction en Bourse de General Motors, c'est
l'énergique Sergio Marchionne, PDG de Fiat et
homme fort de l'alliance Fiat-Chrysler. Si tout se
passe bien, Chrysler redeviendra à son tour une so-
ciété cotée au second semestre 2011. Le sauvetage
public du canard boiteux des Big Three avait été en-
core plus controversé que celui de GM, mais après
bien des hésitations l'entreprise a reçu 12,5 mil-
liards de dollars, en échange d'une créance de
7,1 milliards de dollars et d'une participation de l'Etat de près de
10% au capital.

Pour Chrysler, la voie du salut est plus escarpée qu'elle ne l'est pour
GM. L'image de la marque est désastreuse, et la gamme, qui doit
être renouvelée dans sa quasi-totalité, ne le sera pas avant plusieurs

Xavier Mosquet. Partant de là, on gérait une po-
litique de réduction de prix et de rabais au
consommateur pour vendre les volumes désirés.
Ça a complètement changé : GM se préoccupe
d'abord de maintenir ses prix et ensuite de pro-
duire ce qu'il arrive à vendre. Et de travailler sur
la qualité des produits, plutôt que sur les rabais. »

Forte présence en Chine

De haut en bas de la chaîne, le changement
se fait sentir. Plusieurs nouveaux modèles font
un carton, l'image des marques du groupe —
Chevrolet, Buick, GMC, Cadillac — commence
à changer. La Volt, certes, ne représente encore
qu'un tout petit marché. « C'est une affaire
d'image, tous les constructeurs automobiles veu-
lent montrer qu'ils savent faire des moteurs élec-
triques, relativise Matt Therian, analyste chez

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AFP

années. Sous l'impulsion de Fiat, la firme a tout
de même surpris en redevenant bénéficiaire
(hors remboursement de la créance de l'Etat)
plus rapidement que prévu. La perspective de
voir le contribuable américain récupérer toutes
ses billes n'est plus si farfelue que cela.

Ford, à l'opposé, est l'élève modèle de la bande :
6,4 milliards de dollars de profit sur les neuf
premiers mois de 2010, et un redressement qui
s'est fait sans presque aucune aide publique,
sous la houlette du surdoué Alan Mulally. On comprend que les di-
rigeants de Ford crient à la concurrence déloyale, au vu des torrents
d'argent public ayant secouru leurs concurrents. Mais ils savent
aussi qu'une faillite de GM et Chrysler, entraînant celle des four-
nisseurs de Detroit, aurait été cataclysmique pour eux. P. B.-G.

Renaissance Capital. Mais la technologie Volt est
différente de la Prius de Toyota, il y a là une nou-
veauté incontestable. »

L'avance de GM pourrait payer si, comme
le prédit le Boston Consulting Group, les vé-
hicules hybrides et électriques représentent
une vente sur quatre dans dix ans. Côté ma-
nagement, les avancées sont moins révolu-
tionnaires mais là encore très nettes. «On est
passés de la décision permanente par comité à
une entreprise bien plus flexible», confie un in-
sider. «La culture passée était horrible, reconnaît
Marisol McCormick, directrice ajointe de
l'usine qui fabrique les batteries de la Volt.
Est-ce qu'on a tout changé ? Non, il y a encore
beaucoup de boulot. Mais nous avons les respon-
sables et la vision. Je ne crois pas que l'on revien-
dra jamais aux mauvaises habitudes d'antan. »

Comme tout constructeur automobile, GM
a ses faiblesses et ses points forts. Parmi les
atouts, une forte présence dans les pays émer-
gents, notamment en Chine où GM et ses par-
tenaires offrent une large gamme de véhicules.
Au rayon des points faibles, une présence eu-
ropéenne, via Opel, qui continue de perdre de
l'argent. Et une dépendance encore trop
grande au marché des pick-up et 4x4, gour-
mands en essence. «Nous avons encore beau-
coup de travail devant nous», prévient Daniel
Akerson, le PDG. C'est un souci normal d'en-
treprise normale, comme si tout le monde
avait déjà oublié ce qui se serait passé si GM
et Chrysler avaient été liquidés : «Mes conseil-
lers économiques m'avaient averti que la banque-
route immédiate des Big Three [GM, Ford et
Chrysler] pourrait coûter plus d'un million de
jobs, réduire les recettes fiscales de 150 millions
de dollars et faire perdre plusieurs centaines de
milliards au PIB américain», écrit dans ses mé-
moires George Bush, qui avait enclenché le
sauvetage.
Mais le happy end de GM est aussi, en néga-
tif, un indice de plus de l'affolant dogmatisme
de la droite parlementaire américaine. C'est
parce que les sénateurs républicains traînaient
les pieds que Bush a placé le sauvetage sous la
responsabilité directe du président. «je ne crois
pas que nous aurions jamais dû voler à la res-
cousse de Chrysler et GM», estimait par exem-
ple John McCain il y a un an. «Le sauvetage a
réussi, pour une bonne part, parce que nous
n'avons pas eu affaire au Congrès», souligne
Steven Rattner, l'ex-banquier de Lazard qui fut
le chef de la task force présidentielle. Xavier
Mosquet, qui a cru depuis le début au come-
back de GM, reconnaît qu'il s'est parfois senti
un peu seul : «je ne vous citerai pas le nombre
de gens qui pensaient qu'il fallait ne rien faire »...
PHILIPPE BOULET-GERCOURT

